fbpx

Skog 22 – Nøkkelen ligger i politisk gjennomføring

I går la strategigruppen bak SKOG22 frem sin rapport. Oppdraget for rapporten var å utarbeide en strategi som skal omfatte forskning, utvikling, innovasjon og kunnskapsformidling for å bidra til å realisere verdiskapingspotensialet i skogsektoren og bidra til utvikling av en mer bærekraftig økonomi. 
 
ZERO var tilstede under fremleggingen, og Kåre Gunnar Fløystad, fagansvarlig for industri og bioøkonomi i ZERO mener rapporten peker på mange viktige ting. 
 
– Rapporten trekker frem hvor viktig det er å bruke skogen som et virkemiddel i klimasaken. Skogen er en viktig del av klimaløsningen, og norsk bioøkonomi er sentralt i dette arbeidet. Jeg savner allikevel konkretisering av mulighetene, kommenterer Kåre Gunnar Fløystad. 
 
– Nå som strategirapporten SKOG 22 er overlevert landbruksministeren er det myndighetenes ansvar å legge til rette for at det utvikles markeder for biobaserte produkter. Den første prøven for politikerne blir om de tør å satse på et marked for bioplast og biodrivstoff. Med små tiltak kan vi oppnå store og viktige investeringer, slik rapporten viser i dag.
– Her følger jobben med å konkretisere og gjennomføre potensialet. Dette må ikke ende i en diskusjon om skogsbilveier og eiendomsstrukturer i skogen, men hvordan skogen skal være en del av løsningen på klimautfordringen, sier Kåre Gunnar Fløystad. 
 For ytterligere kommentarer, kontakt Kåre Gunnar Fløystad på 951 80 221.

Se framleggingen i opptak her: https://www.regjeringen.no/nb/aktuelt/skog22-rapport/id2363734/

Alle rapportene fra SKOG22-arbeidet ligger på nettsidene til Innovasjon Norge: http://www.innovasjonnorge.no/no/landbruk/skog22/nyheter/skog–og-trenaringen-kan-firedoble-omsetningen/#.VMchtk10zIU

ZEROs kommentar i Nationen, 28. januar 2015:

Fagansvarlig for industri og bioøkonomi i miljøstiftelsen ZERO, Kåre Gunnar Fløystad, mener Høyre ikke tar tak i de viktigste problemene for norsk skognæring.

– Jeg er redd for at vi ender opp i en diskusjon om skogsbilveier og eiendomsstrukturer i skogen, når dette ikke er den viktigste utfordringen for at vi skal klare å ta mer av skogen i bruk. Det blir å satse på feil tiltak. sier Fløystad.

En kursendring for norsk skognæring krever noe helt annet enn skogsbilveier, sier han.

– Når det i dag er mer lønnsomt å sende norsk tømmer utenlands enn å videreforedle det til produkter her hjemme, er ikke det på grunn av mangel på skogsbilveier. Det er utfordringer knyttet til industri og marked, og dette bør være regjeringspartiene hovedfokus.

Ny klimapolitikk underveis?

Ny klimapolitikk underveis?

Av Jon Evang, kommunikasjonssjef i ZERO og moderator for denne debatten under Zerokonferansen 2014.

Har partiene en egen klimapolitikk? Eller er norsk klimapolitikk et spørsmål om pragmatisme, hvor diskusjonen dreier seg om utmåling av virkemidler? På Zerokonferansens dag 2 under bolken om «Ny klimapolitikk» fikk vi en litt sprikende, men interessant debatt om dette. Ved siden av tenketankene Civita og Agenda, representert ved hhv Lars Peder Nordbakken og Marte Gerhardsen, deltok også stortingsrepresentant Sveinung Rotevatn (V), kommentator i DN Kjetil Alstadheim og nestleder i ZERO Kari Elisabeth Kaski.

Debattantene fikk følgende innledende spørsmål; hvor går konfliktlinjene mellom ulike partiers tilnærming til klimapolitikken og trenger vi en mer ideologisk tilnærming til klimapolitikken. Samt en påstand; det foregår lite klimapolitisk verkstedvirksomhet i norske partier.

Svarene på de første spørsmålene hadde stor spredning. Det er i dag vanskelig å få øye på de store ideologiske skillene i partienes klimapolitikk. Konsensusen om kvotekjøp som hovedløsning står fortsatt sterkt over hele den partipolitiske linja, sammen med Norges engasjement for global karbonpris, satsning på karbonfangst og –lagring (CCS) og involvering i skogprosjektene. Resten er for tiden et pragmatisk spørsmål om utmåling av virkemidler, og om hvorvidt du er i posisjon eller opposisjon. Dimensjonen marked vs offentlige løsninger har ikke god forklaringskraft for klimaspørsmålet, ei heller den tradisjonelle vekst vs vern.

Men min påstand om at det foregår for lite klimapolitisk verksted har fått flere svar. Arbeiderpartiet er godt i gang, med et bredt sammensatt ekspertutvalg som skal være rådgivende for Arbeiderpartiets klimaarbeid. Utvalget, som også har funnet plass til ZEROs nestleder Kari Elisabeth Kaski, har hatt to møter så langt. Ikke lenge etter kom Høyre med utvalget «Det grønne skiftet» ledet av partiets klimapolitiske talsmann Nikolai Astrup. Utvalget er satt sammen internt, og skal foreslå en ny miljøpolitikk som bidrar til å redusere nasjonale klimagassutslipp og som bidrar til den grønne omstillingen av Norge.

Dette er lovende fra de to store styringspartiene, som så langt har valgt litt ulike måter å drive «verksted» på. Men Høyre og Arbeiderpartiet har det til felles at de begge trenger å utforme og ikke minst redefinere sin klimapolitikk. Jeg har fire ønsker for den videre utviklingen av klimapolitikken i norske partier:

1) At alle partier starter et eget arbeid med å utvikle en kunnskapsbasert og helhetlig klimapolitikk. Dette vil gjøre at vi får et større tilfang av ulike løsningsforslag, og dermed en bredere debatt om ulike virkemidler og mål. I tillegg er det bra hvis dette fører til intern kunnskapsbygging i partiene, og til at de får et tydeligere eierskap til «sitt» klimaprosjekt.

2) Den interne meningsbrytningen bør starte med et oppgjør med tanken om at kvoter, skog, CCS og global karbonpris er de eneste områdene Norge behøver å foreta seg noe på i klimasaken. Litt spissformulert sagt, og med forskjeller mellom partiene. Og vi gjør konkrete tiltak hjemme også, for all del, men de klimapolitiske ambisjonene har først og fremst vært internasjonale, eller knyttet til en teknologisk løsning (CCS) som gjør at vi kan forlenge olje- og gassvirksomheten vår på ubestemt tid. Heldigvis er det en klar erkjennelse i de fleste partier at dette ikke holder, gitt de klimapolitiske og omstillingsmessige utfordringene – det grønne skiftet – vi står ovenfor.

3) Derfor må vi få de ulike partienes forslag på bordet for hvordan Norge skal gjennomføre det grønne skiftet. Hvordan omstille oss fra olje/gass
avhengighet til bærekraftige næringer i tide? Hvordan omstille alle store utslippssektorer parallelt med at vi utvikler ny teknologi til dette, som vi også kan eksportere? For her ligger nøkkelen; et moderne samfunn som vårt må klare overgangen fra den fossile tidsalder til den fornybare ved å ta i bruk politiske virkemidler, teknologi, forretningsmodeller og kapital.

4) Og sist, men på ingen måte minst; ikke vær redd for å sette noen nye og tydelige mål for klimapolitikken. Etter Mongstad har det politiske Norge blitt håpløst redde for å sette tydelige klimamål. Vi kunne f.eks. hatt som mål at Norge skal bidra til å utvikle nullutslippsindustrier innen sement og aluminium. Eller at alt nybilsalg i 2020 skal være ladbare hybrider eller nullutslippsbiler som elbiler og hydrogen. Noe av det mest konkrete Norge kan bidra med, som et moderne, fredelig og rikt land, frem mot Paris 2015, er konkrete tiltak for å omstille utslippssektorer og fase ut fossile energibruk. For skal hele verden være utslippsfri i 2050, må noen gå foran til 2030.

ZERO-notat – Norges klimamål for 2030

I løpet av våren 2015 skal alle land melde inn sine klimamål for perioden etter 2020 til FNs klimasekretariat. Dette er en del av prosessen for å forhandle fram en ny internasjonal klimaavtale, som skal fullføres på klimatoppmøtet i Paris i desember 2015.

Norge har i dag følgende klimamål (vedtatt i klimaforliket 2012):

  • Norge skal fram til 2020 påta seg en forpliktelse om å kutte de globale utslippene av klimagasser tilsvarende 30 prosent av Norges utslipp i 1990. 2/3 av disse utslippsreduksjonene skal tas i Norge, noe som innebærer at utslippene i 2020 skal være i størrelsesorden 45-47 millioner tonn.
  • Som en del av en global og ambisiøs klimaavtale der også andre industriland tar på seg store forpliktelser, skal Norge ha et forpliktende mål om klimanøytralitet senest i 2030. Det innebærer at Norge skal sørge for utslippsreduksjoner tilsvarende norske utslipp i 2030.
  • Norge skal være karbonnøytralt i 2050.

Regjeringen vil i sin varslede stortingsmelding presentere regjeringens foreslåtte klimamål for Norge, og disse vil behandles i stortinget, før Norge innrapporterer endelige mål til den internasjonale prosessen.

Klimatoppmøtet i Lima i desember 2014 satte en del rammer for målene som skal melde inn. Det er naturlig at diskusjonen om de norske klimamålene gjøres på bakgrunn av vedtaket fra Lima-toppmøtet og at en gjennom innrapportering av mål påvirker klimaforhandlingene i en positiv retning. Vedtaket fra Lima slår fast at de innsendte målene må innebære en styrking av det hvert enkelt land allerede har tatt på seg. Norges klimamål må med andre ord skjerpes.

Utviklingen i klimaforhandlingene tilsier at klimamålene for perioden etter 2020 ikke vil ta en «Kyoto-form», en enkel og ovenfra-og-ned- fordelt utslippsforpliktelse i prosent. Forhandlingene tar nå en nedenfra-og-opp-tilnærming, hvor en avtale vil spikres sammen av de ulike landenes svært ulike innmeldte innsats og forpliktelser[1]. For Norge betyr dette at vi har en større frihet i fastsettelsen av klimamålene for 2030, samtidig som vi har et stort ansvar for å sette mål som reflekterer vårt historiske ansvar, utslipp og mulighet til å bidra internasjonalt.

Nye klimamål

Norges klimamål må forsterkes, forenkles og forbedres. Norge har i klimaforhandlingene tatt til ordet for netto nullutslipp globalt i 2050. Skal verden nå nullutslipp i 2050 må noen ha gjort det mulig i 2030. Gjennom å sette ambisiøse mål som tilrettelegger for utvikling av teknologi og finansieringsmekanismer, kan Norge utgjøre en stor forskjell internasjonalt.

Norge bør sette ett enkelt mål for nasjonal utslippsreduksjon fram mot 2030. Dagens klimamål er utydelige og knapt nok forståelige for andre enn et fåtall spesielt interesserte.  Et tydelig mål for nasjonale utslippsreduksjoner i 2030 vil være et kraftfullt signal til næringsliv og folk flest og vil kunne mobilisere til videre klimaengasjement.

For å tydeliggjøre hvordan utslippsmålet skal nås, men også for å svare til Norges «rettferdige andel» og internasjonale behov for klimafinansiering og teknologiutvikling, bør stortinget vedta supplerende mål. Slik vil en blant annet adressere spørsmålet om økonomiske bidrag til klimatiltak i utviklingsland, når CDM ikke inkluderes.  Det gir ikke mening å begrense Norges internasjonale innsats til å kompensere for egne utslipp gjennom kvotekjøp. Vår økonomiske, teknologiske og politiske posisjon tilsier et større ansvar. Slik Norge bidrar internasjonalt gjennom regnskogssatsingen, bør vi også bidra på andre sektorer, gjennom teknologiutvikling, markedsutvikling for ny teknologi, og finansiering av infrastruktur.

De norske klimamålene må fungere som styringsverktøy for klimapolitikkens tiltak og virkemidler. Dagens vedtatte klimatiltak og –virkemidler er ikke tilstrekkelige for å nå dagens klimamål for 2020. Det er ikke fordi målet er for høyt, men en følge av svak klimapolitikk overfor flere sektorer.

ZERO foreslår å:

  1. Halvere Norges utslipp fra 1990-nivå
    1. Norges utslipp i 2030 skal ikke overstige 25 millioner tonn.
  1. Investere like mye i fornybar energi som vi i dag har investert i fossilt (25% av statens investeringer)
    1. Bidra til utbygging av blant annet vannkraft, vindkraft og solenergi
    2. Statlige garantier og låneordninger for å utløse privat kapital
    3. Vri investeringene fra statens pensjonsfond utland fra fossilt til fornybar infrastruktur
  1. Nullutslipp i transportsektoren i 2030
    1. Elektrifisering av veitransport – nær 100% ladbare biler i nybilsalget i 2020
    2. Fornybar tungtransport
    3. Grønne byer
    4. Kollektivtransport
    5. Flybio
  1. Spydspisser i industrien
    1. Realisere nullutslippsteknologi i alle norske industrigrener
    2. Skaffe kraft til ny industri med utbygging av fornybar energi og effektivisering
  1. Spydspisser i maritim sektor
    1. Realisere nullutslippsteknologi for alle skipstyper
  1. Utslippsfri kraftsektor i Nordsjø-regionen
    1. Kraftutveksling og fleksibilitet gjennom effekt-utveksling
    2. Investeringer i nett og energi

Vedtaket i Lima gir grunnlag for å rapportere inn et slikt mangfold av mål, i tillegg til det overordnede målet for utslippsreduksjoner. Norge har vært en pådriver for at informasjonen som sendes inn fra de ulike landene skal være så utfyllende og komplett som mulig. Det bør være et sterkt incentiv for at Norge selv utformer detaljerte mål og spesifiserer planene for gjennomføring og oppfølging av målene.

Nasjonale utslippskutt

Et nasjonalt mål for utslippskutt på 50 prosent reduksjon fra 1990-nivå i 2030 vil være et ambisiøst og forståelig klimamål for Norge. Det vil også være et robust styringssignal til næringslivet og dagens og fremtidige storting.

Vi må utvikle en lavutslippsøkonomi.  At vi har vannkraft framstilles gjerne som et argument mot kutt – fordi vi ikke har noen store kullkraftverk å legge ned. Men det at vi ikke har noe kullkraft å legge ned gjør det ikke vanskeligere å utvikle en lavutslippsøkonomi i Norge – Det gjør det lettere, fordi vi motsetning til andre land har et mer begrenset behov for investeringer i kraft- og varmesektoren.

For å bli en lavutslippsøkonomi, må Norge gjennomføre mange kostbare tiltak. Det må også alle andre land gjennomføre. Vår tilgang på fornybar energi gjør totalkostnaden med omstilling lavere i Norge enn i andre industriland.

Det er viktig at det ikke sås tvil om innholdet i klimamålet gjennom å inkludere CO2- binding i skog i målet. Norge kan sette egne mål for CO2-binding, men dette må ikke kobles til Norges innsats i å redusere utslipp fra andre sektorer, eller benyttes til å legitimere høyere utslipp i andre sektorer.

Målet må gjelde hele landet og samtlige sektorer. En bør ikke dele målet, slik at det gjelder en egen klimapolitikk for kvotepliktig sektor.  Kvotesystemet sikrer et europeisk tak på utslippene, men det sikrer ikke nødvendig teknologiutvikling. Kvotesystemet gir ikke effektive styringssignaler i komplekse beslutninger om infrastrukturinvesteringer, og bidrar ikke tilstrekkelig til å hindre innlåsing i investeringer med høye utslipp og lang levetid.  Kvotesystemet bidrar ikke til at Norges konkurransefortrinn i klimavennlig industri videreutvikles. Det vil et nasjonalt mål sikre.

Kvotesystemet er ikke designet for å stå alene som virkemiddel. Både på EU-nivå og i medlemsland benyttes kraftige virkemidler for omstilling av energi – og industrisektoren, som er omfattet av kvotesystemet.

Et sterkt nasjonalt klimamål vil være avgjørende for å unngå å låse inn høye klimagassutslipp for mange tiår.

Internasjonalt ansvar og bidrag

I kraft av å være en oljenasjon har Norge et historisk ansvar for å bidra til å løse klimaproblemet. Norge har særlig mulighet til å være en spydspiss internasjonalt gjennom å utvikle ny teknologi og utvikle tidligmarkeder for klimateknologi, slik vi har gjort med hell med elbil-satsningen. Videre er det globalt et stort behov for å kanalisere kapital til klimavennlig infrastruktur og klimaløsninger, herunder for eksempel fornybar energi og jernbane.

Gjennom Statens Pensjonsfond Utland (SPU) kan Norge bli en stormakt innenfor klimafinansiering. Stortinget bør forplikte seg til å la SPU investere langt mer i klimavennlig og fornybar infrastruktur, som kraftnett og solenergianlegg. Det vil igjen kunne åpne for at flere investorer følger.

[1] Det betyr at forskjellige land kan velge å inkludere forskjellige sektorer, gjøre ulike valg for inkludering av CO2-opptak i skog og benytte seg av nasjonale eller regionale kvotemekanismer uten noen form for FN-godkjenning. På dette tidspunktet vet vi ikke formen på eventuell internasjonal kvotehandel etter 2020 og hvorvidt denne vil ha reell effekt og tilstrekkelig kredibilitet. EU har ikke inkludert kjøp av internasjonale kvoter (CDM) i sitt klimamål for 2030.

Utslippsfri transportsektor i 2030 – er det mulig?

Kjøretøyindustrien er i en historisk omstillingsfase. Uavhengig av drivstoff vil bilen ha forandret seg mye fram til 2030. Bilene vil være oppkoblet til databaser med mye informasjon og teknologien utvikler seg i retning av førerassisterte systemer som overtar kontroll av bilen. Den største og viktigste endringen i klimasammenheng er likevel overgang fra fossilbaserte biler til utslippsfrie biler.

Andre klimarelevante faktorer er introduksjon av nye produksjonsteknikker som 3D-printing, bruk av nye materialer til kjøretøy, økt resirkulering og endrede eierstrukturer og forretningsmodeller med mer omfattende bildeling.

Som en del av prosjektet Transport 0/2030 har ZERO undersøkt potensial og mulig utvikling for framtidens fossilfrie transportsektor. Biodrivstoff skulle en stund være den endelige løsningen, hydrogen er alltid rett rundt hjørnet og elbiler sås det stadig usikkerhet rundt. Nedenfor følger utdrag av fagnotater for alle tre temaene, men notatene kan lese i fulltekst her:
1 Batterikjøretøy i 2030
2 Hydrogenkjøretøy fram mot 2030 – Pris og teknologiutvikling 

3 Biodrivstoff fram mot 2030 – Potensialer og anvendelsesområder

Kan og bør biodrivstoff løse alle transportspørsmål?
Potensialet for økning i produksjon av biomasse er stort både internasjonalt og nasjonalt. Samtidig skal biomasse spille mange roller inn i et samfunn uten bruk av fossil energi og råstoff. På kort sikt vil det gi store klimakutt og være bærekraftig tilgang på biomasse til å erstatte fossilt drivstoff med biodrivstoff i alle transportsegmenter, men det bør stimuleres til en overgang til helt utslippsfrie alternativer. Utviklingen innenfor el- og hydrogenkjøretøy bør derfor være bestemmende på lang sikt for hvor mye biomasse det er behov for i transportsektoren.

De områdene hvor det er mest krevende å ta i bruk utslippsfritt drivstoff bør ha størst fokus på en overgang til biodrivstoff. Dette gjelder fly, skip og tungtransport. På sikt vil det være her biodrivstoff kan, skal og bør brukes.

Norge har ikke nok nasjonale biomasseressurser til å erstatte dagens eller morgendagens energibehov i transportsektoren. Det vil være behov for importert biodrivstoff både på kort og lang sikt. Dette gjelder selv med en storstilt overgang til el- og hydrogenkjøretøy på vei, – slik teknologien ser ut i dag. På lengre sikt, – etter 2030, kan det tenkes at alger vil kunne bidra med en stor produksjon i Norge, men det er foreløpig for usikkert til å si noe sikkert om.

Er framtida elektrisk?
Batterier er i en rivende utvikling, og det er innen 2030 mulig å se for seg et 100 % elektrifisert nybilsalg i de tidlige elbilmarkedene. I tillegg er det realistisk å realisere 100 % elektrifisert / hybridisert kollektivtransport, både til lands og til vanns. Elektrisk varetransport er det segmentet der utviklingen har kommet kortest i forhold til behovet. Her er det fortsatt mange ubesvarte spørsmål knyttet til hvilke klimateknologier som vil bli gjeldende i hvor stor skala – biodrivstoff, batterier, direkte elektrisk drift og hydrogenelektrisk drift er alle alternativer i utvikling.
Hvis transportsektoren globalt skal elektrifiseres med dagens li-ion-teknologi er tilgangen på råstoff begrenset. Tilgangen på bærekraftig biomasse til biodrivstoff er faktisk langt større enn tilgangen på litium til batterier. Samtidig er det en rekke lovende batteriteknologier under utvikling i USA, Australia, Europa og Nord-Amerika, alle med potensiale til fullstendig å forandre forutsetningene for hvilke deler av transportsektoren som kan elektrifiseres og til hvilken kostnad. Innen 2030 vil nye batteriteknologier etter all sannsynlighet være kommersialisert eller under kommersialisering.

Hva så med hydrogen?
En elbil er mer energieffektiv enn hydrogenbil, men hydrogenbil er mer energieffektivt enn biler med forbrenningsmotor. Elbil med batterier kan hurtiglades på 20-30 minutter. En brenselscellebil kan fylle tanken på 3-5 minutter – uten usikkerhet om degradering av brenselcellesystemet. Brenselscelletteknologien har gjort store fremskritt de siste årene. Dagens moderne PEM brenselceller har høyere virkningsgrad, lengre levetid og lavere materialkostnader enn det brenselceller hadde for få år siden. Flere andre kostnader ventes også å falle betraktelig. Hydrogen og brenselceller egner seg godt for større biler. I Norge er 30 % av bilsalget SUV. I USA er over halvparten av alle biler som selges pickup, SUV. minivan og andre store biltyper. En fullstendig overgang fra fossile til fornybare drivstoff i personbilsegmentet fram mot 2030 vil med all sannsynlighet forutsette både batteri- og hydrogenelbiler.

Hydrogen og brenselceller egner seg særlig godt til tyngre kjøretøy og fartøy slik som busser, lastebiler og skip. Prisen på brenselcellebusser har blitt halvert de siste årene. Busser prøves ut i Oslo i dag. I Europa har det de siste ti årene blitt kjørt 5,5 mil km med brenselcellebusser. En Europeisk studie basert på framskrivninger fra produsentene tyder på at kostnaden for brenselscellebusser vil fortsette å synke fram mot 2030, slik at en brenselcellebuss vil koste 400 000 til 450 000 Euro. Totale kostnader for investering og drift av bussen vil da være 11-18 % høyere pr km enn en tilsvarende dieselbuss i bussens levetid. Dette er konservativt tall basert på opplysninger fra europeisk bussindustri som jobber med å integrere heavy duty brenselceller og egne systemløsninger i relativt små produksjonsvolum. Det er ikke tatt høyde for mulig synergi i form av prisreduksjon på brenselsceller gjennom økt salgsvolum av brenselsceller til stasjonær bruk og til personbiler.

Besøk på Nissans produksjonsanlegg for biler og batterier i Sunderland, UK

Vi ble hentet på flyplassen i Newcastle med en Nissan Leaf taxi fra «Phoenix taxis». Sjåføren eide bilen selv, og fortalte villig hvor fornøyd han var. Gratis hurtiglading sørget for god økonomi, og han var mindre sliten etter en lang arbeidsdag i denne bilen, i forhold til i sin tidligere Mercedes. Han kjørte 7 dager i uka, til over midnatt hver dag. Selskapet han kjørte for hadde hittil 15 Leaf i drift, og ekspanderte med el- og hybridbiler hele tiden, fokusert på sitt miljøengasjement.

Etter overnatting ble vi igjen hentet i en Leaf taxi, og kjørt til produksjonsanleggene i Sunderland, ca. 20 min kjøring sørover. Første del av programmet var en rundtur i den enorme bilfabrikken, som i starten i 1986 produserte 50.000 biler på årsbasis, og nå var oppe i 500.000. Dagens modeller er Juke, Qashqai (vet aldri om jeg staver rett), Note og Leaf. Hver 10.ende bil på produksjonslinja er en Leaf. Neste år starter de også opp med den nye modellen Infinity. Selve produksjonen av karosseriet er stort sett robotisert, mens monteringen av komponenter utføres av hardt arbeidende operatører. Bilene er hele tiden i bevegelse under monteringen, så det er ingen tid for dagdrømmeri. Etter ferdigstilling blir hver bil testkjørt 3-5 km på en test vei som en siste kontroll. I det hele var det stort fokus på kvalitet gjennom hele prosessen.

2

Etter lunsj, og en liten presentasjon ble vi kjørt til batterifabrikken som ligger like ved. Vi var på forhånd strippet for kamera, telefoner, kulepenner etc., og ble fortalt at vi var de første 6 utenforstående som fikk besøke fabrikken. Etter en kort presentasjon ble vi geleidet inn for å klargjøres for inntreden i dette høyteknologianlegget, hvor det er ekstrem høy fokus på tørr og ren luft. I det første rommet var det av med jakker og på med plasttrekk på skoene. I det neste tok vi av sko, passerte en barriere, og begynte med den møysommelige påkledningen av spesialbeskyttelse. Først ansiktsmaske, og videre hette over hodet, heldekkende hvit dress, spesial sko og gummihansker. Nå var kun øynene synlige. Så gikk vi inn i en luftvaskesluse hvor det også var klebrige matter på gulvet for å rense skoene. Lokalet er nøyaktig justert for fuktighet, temperatur og partikler. Alt utstyr som skulle inn måtte gjennom langvarige avfukting og renseprosesser.

Det meste som foregikk der inne ble gjort av avanserte maskiner og roboter. De produserte batteriene nærmest fra scratch. Det eneste de fikk levert fra Japan var katode og anodematerialer på rull, aluminium og kobber. Alle maskinene var også levert fra Japan. Nissan har tre slike anlegg i verden, og de andre ligger i Japan og USA.

Produksjonen av celler er det som krever de spesielt tørre og rene omgivelsene. Etter at battericellene er forseglet foregår resten av operasjonene i enklere, men fortsatt meget rene omgivelser, og operatørene går ikke lenger i beskyttelsesklær.

Siden omvisere og operatører var instruert om ikke å svare på sensitive spørsmål er det ikke så mye nytt å videreformidle. Kort fortalt består oppbyggingen av et batteri til Leaf som følger:

Hver celle består av 18 lag anodeplater, 17 lag katodeplater og 34 lag separatorplater, totalt 69 lag. Etter sammensetting injiseres elektrolytten. Hver modul består av 4 celler, og en komplett batteripakke har 48 moduler. Totalt har komponentene i en pakke gjennomgått mer enn 2000 kvalitetskontroller, både visuelle og maskinelle. Man får forståelse for at slike batterier koster en del.

Ved 3 skift er kapasiteten 60.000 batteripakker/ år. Kundene er Leaf fabrikken på området, og eNV 200 fabrikken i Barcelona. Fremover, når behovet overstiger årskapasiteten, planlegges det for et nytt produksjonsanlegg. Dette vil da bli en kopi av det eksisterende, da det på grunn av de store kravene til luftkvalitet ikke er egnet for utvidelse av eksisterende anlegg.

I disse dager har Nissan ved hjelp av CarWing systemet i bilene sett at de 147.000 Nissan Leaf bilene globalt har akkumulert over 1 milliard km. Dette har gitt en besparelse på mer enn 180.000 tonn CO2. Eiere av Nissan Leaf viser seg også å være de mest fornøyde av Nissan kundene.

4

Undertegnede stilte godt forberedt på dette besøket, med en rekke spørsmål av mer fremtidsrettet art, men det var dessverre ikke lagt inn muligheter for det i tidsplanen. Etter tilbakekomst fra batterifabrikken ble vi kjørt rett tilbake til flyplassen med en medsendt minnepinne i lomma. Her intervjues Jean-Pierre Diernaz, direktøren for Nissans elbilsatsing i Europa, og ifølge han er dette bare starten av en stor satsing på elbiler fra Nissan.

Før avreise ble jeg spurt om jeg var fornøyd med besøket, noe jeg bekreftet, med unntak av å få stilt mine spørsmål. De lovet da at de skulle opprette en forbindelse over telefon for meg senere, og gi beskjed gjennom Nissan Norge når de var klare for å svare. Kanskje jeg skriver mer om Nissans fremtidsvisjoner etter den muligheten.