Måned: august 2015

Salget av elektriske varebiler henger fortsatt etter salget av elektriske personbiler. I mai og juni var salget av elektriske varebiler henholdsvis 51 og 62, opp fra 24 i juni 2014, men likevel langt fra de 2617 elbilene som ble solgt i juni i år.

Årsakene bak dette kan være mange: Du har færre elvarebiler å velge mellom; avgiftsfritaket er ikke like gunstig for elvarebiler; og ikke minst har man ofte andre beslutningstakere enn for personbiler.

I dag har du i praksis fire elektriske varebiler å velge i: Nissan eNV200, Peugeot Partner, Citroën Berlingo, og Renault Kangoo ZE. Det er ikke så mange, men i fossilbilversjon utgjør nok disse en relativt stor del av det totale varebilsalget, så det er usannsynlig at utvalget er veldig begrensende.

Viktigere er det nok at varebil klasse 2 på grønne skilt har veldig lav avgift, slik at elvarebilene har mye mindre avgiftsfordeler enn personbilene. En Nissan Leaf er dermed relativt sett mye billigere i innkjøp enn en eNV200, sett i forhold til alternativet på bensin eller diesel. Likevel kan det lønne seg med elektrisk varebil, slik kostnadskalkulatoren fra Grønn Bil viser.

Derfor skulle man kanskje tro at flere håndverkere, som rørleggere, malere, og ikke minst elektrikere kunne finne på å kjøpe en elvarebil for å parkere gratis, kjøre i kollektivfeltet, og slippe bomring. Noe av grunnen til at det kan være utfordrende å velge elbil for en elektriker kan være at det er uklare grenser mellom hva som er en «vanlig» bil, og hvem sitt ansvar det er at denne er hvor den skal til enhver tid. Kanskje er dette noe av grunnen til at det er flere privatpersoner som har tatt skrittet, og valgt en elbil, enn det er i næring, der sjåføren er en ansatt med firmabil. I noen av de selskapene som har valgt elbil, er avgjørelsen tatt sentralt, og mer strategisk, som i Posten, eller hos Sønnico.

Jeg har prøvekjørt en Nissan eNV200 noen dager, i forbindelse med litt oppussing, for å kjenne på hvordan det fungerte. Bilen ble ikke satt på noen voldsomme prøvelser, men det er nyttig å prøve elbil over litt tid, slik at man blir kjent med hvor og hvordan man kan lade, og hvordan man faktisk vil bruke bilen. Innenfor Oslo er avstandene begrenset. Jeg kjørte hovedsakelig mellom Keyserløkka og Kalbakken, og trengte dermed ikke å lade hver dag. Dette er nok også situasjonen for mange håndverkere, gjennomsnittlig kjørelengde er estimert til 50 km per dag, men forskjellen er at mange ikke vet hvor langt de skal kjøre dagen etter, og sikkert gjerne vil starte dagen med fullt batteri.

Det blir tydelig at man trenger flere ladestasjoner. Selv om man eventuelt ikke trenger å lade hver dag, blir man ikke mindre avhengig av å få lade når man trenger det. Både på Keyserløkka og på Kalbakken er det nokså sparsommelig med ladepunkter. Jeg hadde vansker med å finne ledige plasser. Selv midt på sommeren hadde plassene høyt belegg med elektriske personbiler. På Kalbakken blir dette ekstra tydelig: det er tilsynelatende mange håndverkere som bor i området, hvis man skal dømme etter gateparkerte varebiler, og det er langt til alternative ladesteder, hvis det nærmeste skulle være fullt, eller ute av drift.

Brukerne av varebiler er ofte ansatt i små bedrifter med få biler. Derfor er de avhengige av at de kan stole på at bilene fungerer som de skal, i praksis er flaskehalsen lading. I de senere årene har tilgangen på lading blitt relativt sett dårligere, ettersom veksten i elbilparken har vært betydelig høyere enn for ladestasjoner. Det kommunene kan gjøre, er å bygge stadig flere ladestasjoner. Det du kan gjøre, hvis du vil bruke elvarebil dersom det kommer ladestasjon i gata di, er å kontakte din kommune, og be om ladestasjon i ditt nabolag.