Måned: mars 2017

Mange mener mye om biodrivstoff, og de siste ukene har diskusjonen dreid seg om bærekraft, omsetningskravet og om det er mulig å produsere biodrivstoff av den norske skogen. Her oppsummerer vi de viktigste spørsmålene rundt klimaløsningen biodrivstoff.

Vi i Miljøstiftelsen ZERO mener bærekraftig biodrivstoff er en nødvendig del av det grønne skiftet dersom vi skal klare å kutte utslippene fra transportsektoren. Samtidig er det viktig å understreke at forutsetningen er at biodrivstoffet er bærekraftig.

Det betyr for eksempel at et av de viktigste virkemidlene for å få redusert utslippene er å innføre bærekraftskrav til alt biodrivstoff som selges. Det bør også vurderes å utvide disse kravene til å gjelde all bruk av biomasse, altså alt som går til mat, drivstoff, materialer, kjemikalier.

Indirekte arealbruksendringer (ILUC) regner inn indirekte utslipp av at områder brukes til biodrivstoffproduksjon, som at et nytt jorde må opprettes et annet sted for å dyrke mer raps til mat, når man i økt grad bruker raps til biodrivstoff. Les mer om hva som er problemet med ILUC.

Stortinget har vedtatt en opptrapping av omsetningskravet for biodrivstoff fra dagens 7 prosent til 20 prosent i 2020. Det innebærer at 20 prosent av drivstoffet i veitransporten i 2020 skal være biodrivstoff, altså drivstoff laget av biologisk materiale.
Det kan blant annet oppnås ved å ta i bruk E10, en bransjestandard med 10 % etanol innblandet i vanlig bensin. E10 vil ikke bli et påbud, og det vil fortsatt vil være alternativer tilgjengelig på markedet for de bilene som ikke kan fylle E10: Fakta om innføring av E10 bensin.

Et annet viktig tema har vært palmeolje. Det er knyttet risiko til å åpne nye markeder og øke etterspørselen etter palmeolje. Biodrivstoff er et slik nytt marked. ZERO fraråder derfor bruk av biodrivstoff basert på palmeolje eller biprodukter fra palmeoljeindustrien, og har sammen med Regnskogfondet tatt initiativ til en bransjestandard: Dropp palmeolje i biodrivstoff

Heldigvis finnes det i dag tilgang til bærekraftig biodrivstoff som ikke er basert på palmeolje eller biprodukter fra palmeoljeindustrien: Det finnes palmefri HVO

Den norske skogen er en viktig ressurs til biodrivstoff i Norge. Økt CO2-konsentrasjon i atmosfæren skyldes i hovedsak tilført fossilt karbon, og FNs klimapanel legger til grunn økt bruk av biomasse og skog for å nå klimamålene. Skog hogges for å lage planker, men den delen man kan ta ut til byggematerialer utgjør kun 20 % av tømmeret. Resten kan brukes til å lage papir, kjemikalier, ved og biodrivstoff: Bærekraftig biodrivstoff fra skog

ZERO mener derfor at det er fullt mulig å oppfylle omsetningskravet samtidig som man tar vare på skogen

I februar arrangerte ZEROs forum for tungtransport et seminar om bærekraftig biodrivstoff der politikere, forskere, biodrivstoffprodusenter og miljøorganisasjoner diskuterte mulighetene og utfordringene fremover.

Les også vår rapport Bærekraftig biodrivstoff 2017.

FAKTA: Omsetningskravet 

Hvor mye 20 prosent biodrivstoff i 2020 vil tilsvare avhenger av hvor mye flytende drivstoff vi bruker til veitransporten. Hvis vi legger dagens omsetning til grunn vil dette bety et sted mellom 600 og 700 millioner liter biodrivstoff.

Det er i vedtaket er krav om at minst 8 prosent av dette skal være såkalt avansert biodrivstoff, som vil telle dobbelt under oppfyllelsen av omsetningskravet. Dette vil tilsvare 170 millioner liter avansert biodrivstoff i 2020. I tillegg er det vedtatt at E10 innføres som bransjestandard, og det betyr at 10 prosent bioetanol vil blandes inn i bensin. I sum fører dette til et behov for konvensjonelle biodrivstoff på 380 millioner liter.

En opptrapping til 20 prosent bærekraftig biodrivstoff betyr at bruken øker fra rundt 180 millioner liter i 2015 til 600-700 millioner liter i 2020. I Sverige var det allerede i 2015 en omsetning på cirka 1,5 milliarder liter biodrivstoff, og bruken økte betydelig i perioden 2011 til 2015. I Europa ble det omsatt rundt 19 milliarder liter biodrivstoff i 2015.

FNs klimapanel legger til grunn økt bruk av biomasse og skog for å nå klimamålene: Økt CO2-konsentrasjon i atmosfæren skyldes i hovedsak tilført fossilt karbon. Derfor er overgangen fra fossilt til biodrivstoff god klimapolitikk.

Hvorfor er skogen en viktig ressurs til biodrivstoff i Norge?

Bærekraftig skogbruk, forstått som høsting av tilvekst, må ikke forveksles med avskoging. Den norske skogen legger på seg hver eneste år, samtidig som den årlig leverer over ti millioner kubikkmeter tømmer til materialer, papir, energi og kjemikalier. Skog hogges for å lage planker. Det er det som er mest lønnsomt, og best for klimaet. Likevel utgjør den delen man kan ta ut til byggematerialer kun 20 prosent av tømmeret (Miljødirektoratet). Resten kan brukes til papir, kjemikalier og ved, samt biodrivstoff uten å rasere skogen.

Fra import til eksport av tømmer

I løpet av de siste femten årene har Norge gått fra å importere over to millioner kubikkmeter tømmer, til å eksportere fire millioner. Nedgang i papir-etterspørsel og nedleggelser i industrien har frigjort et stort volum råstoff som kan benyttes blant annet til drivstoffproduksjon.

Det er ingen fare for at skogen forsvinner selv om man øker uttaket. Forskere ved Nibio/NMBU anslår at det er et ubrukt potensial i skogen på minst fem millioner kubikkmeter fram mot 2020, som kan tas ut innenfor bærekraftige rammer hvor man ivaretar 10 prosent skogvern, klima og flerbrukshensyn.

Kan gi 400 millioner liter

Lager man biodrivstoff av det som blir igjen etter man har laget planker, altså fire millioner kubikkmeter så kan vi produsere 400 millioner liter avansert biodrivstoff. På grunn av dobbelttellingen er altså dette i seg selv nok til å dekke hele omsetningskravet.

Biodrivstoff – et av flere anvendelsesområder for skog

Biomasse er et fantastisk råstoff som bidrar til utfasing av fossilt på mange felt. Alt som kan lages av olje, kan i prinsippet lages av råstoff fra jord, skog og hav. Biodrivstoff, der vi trenger flytende drivstoff, er et område. I Norge er Borregaard det fremste eksempelet, – og fikk også Næringslivets klimapris i 2016.

Der produseres blant annet kjemikalier, materialer og energi Slik bred utnyttelse av reststoffene vil også kunne få andre anvendelser fra start og senere. Et eksempel på dette er biodrivstoffprodusenten Sunpine i Sverige. Fabrikken bruker tallolje fra papirproduksjon til å lage drivstoff. Etter hvert har man også klart å finne flere og nye anvendelsesområder.

FAKTA: Omsetningskravet 

Hvor mye 20 prosent biodrivstoff i 2020 vil tilsvare avhenger av hvor mye flytende drivstoff vi bruker til veitransporten. Hvis vi legger dagens omsetning til grunn vil dette bety et sted mellom 600 og 700 millioner liter biodrivstoff.

Det er i vedtaket er krav om at minst 8 prosent av dette skal være såkalt avansert biodrivstoff, som vil telle dobbelt under oppfyllelsen av omsetningskravet. Dette vil tilsvare 170 millioner liter avansert biodrivstoff i 2020. I tillegg er det i vedtatt at E10 innføres som bransjestandard, og betyr at 10 prosent bioetanol vil blandes inn i bensin. I sum fører dette til et behov for konvensjonelle biodrivstoff på 380 millioner liter.

En opptrapping til 20 prosent bærekraftig biodrivstoff betyr at bruken øker fra rundt 180 millioner liter i 2015 til 600-700 millioner liter i 2020. I Sverige var det allerede i 2015 en omsetning på cirka 1,5 milliarder liter biodrivstoff, og bruken økte betydelig i perioden 2011 til 2015. I Europa ble det omsatt rundt 19 milliarder liter biodrivstoff i 2015.

Innfør bærekraftskrav for alt biodrivstoff og en bransjestandard som går lenger enn bærekraftskravene på bruk av palmeolje og biprodukter fra palmeoljeindustrien.

I følge NRK ble det i 2016 omsatt omlag 15 % biodrivstoff, og NRK hevder at palmeolje står for veksten. Deler av veksten har skjedd med HVO, hvor et biprodukt fra palmeolje, PFAD, var et rimelig råstoff. HVO har gode tekniske egenskaper, riktige kuldeegenskaper og kan brukes i større innblanding i fossilt drivstoff.

Palmeoljeproduksjon er forbundet med avskoging av regnskog og dermed store klimagassutslipp og naturforringelse. Mye tyder på at åpningen av nye markeder for palmeolje kan bidra til avskoging i sørøst-Asia.

ZERO fraråder derfor bruk av biodrivstoff basert fra palmeolje eller biprodukter fra palmeoljeindustrien, og har sammen med Regnskogfondet tatt initiativ til en bransjestandard.

ZERO og Regnskogfondet har også vært en pådriver for omklassifisering av råstoffet PFAD, som er et biprodukt fra palmeoljeindustrien, fra avfall til biprodukt. Dette ble gjennomført av Miljødirektoratet med virkning fra 2017, og har allerede ført til endringer i markedet for biodrivstoff og økte priser.

Betydelig omsetning i 2016

Omsetningen av biodrivstoff var betydelig i 2016, og markedet økte raskt på grunn av avgiftsendringer og tilgang til rimelig HVO (høykvalitets biodrivstoff). Dette viser at vi har lykkes med å gjøre biodrivstoff konkurransedyktig, og nå må strenge bærekraftskrav ligge til grunn for satsingen videre. At markedet for fossilfrie alternativer øker raskt er positivt, og dette gjør at nye råstoffer og teknologier kommer fram. Dette krever samtidig et kontinuerlig arbeid med vurdering av bærekraftskravene for ulike råstoff og bidodrivstoff.

Fokuset framover og opptrappingen av omsetningskravet til 2020 skal være basert på strenge krav til bærekraft, og bidra til å kutte utslipp fra norske veier. Oppbyggingen skal bygge videre på dagens løsninger og stadige forbedringer av disse. Kravene i bærekraftskriteriene settes i EU, og i Norge må Stortinget igjen vedta at disse gjelder for alt biodrivstoff, samtidig som bransjen enes om en bransjestandard som går lenger enn bærekraftskriteriene.

Det må stilles bærekraftskrav til alt biodrivstoff som selges

Det er knyttet risiko til at det i dag ikke stilles bærekraftskrav utenfor omsetningskravet, ved at dette åpner for et mulig salg av ikke-bærekraftig biodrivstoff. Det ble vedtatt av Stortinget å stille bærekraftskrav til alt biodrivstoff som selges allerede i 2015. Dette ble i statsbudsjettet for 2017 problematisert, da et slikt krav kan være i strid med EU-regelverk.  

Bærekraftig biodrivstoff er en åpenbar intensjon fra EU, og dette fremkommer av både fornybardirektivet og drivstoffkvalitetsdirektivet. Norske myndigheter må derfor gå i dialog med EU for å finne en løsning på dette.

Bransjestandard som går lenger enn bærekraftskriteriene

Bransjen må gå foran og etablere en bransjestandard som går lenger enn bærekraftskriteriene, ved å unngå biodrivstoff fra palmeolje, samt biprodukter fra palmeoljeindustrien. I tillegg må bransjen vise åpenhet og fortløpende kommunisere volum omsatt biodrivstoff, hvilke råstoff disse er basert på, og tilhørende klimanytte.

ZERO og Regnskogfondet har tatt initiativ til en slik bransjestandard overfor bransjen selv. Det er allerede omsettere som går foran og ikke selger biodrivstoff fra palmeolje eller biprodukter fra palmeoljeindustien.
Dette bør bli standard for hele bransjen.

Det finnes palmefri HVO

Selv om den store markedsveksten for biodrivstoff i 2016 i stor grad var basert på PFAD, er ikke bildet svart/hvitt. Det er i dag tilgang til bærekraftig biodrivstoff som ikke er basert på palmeolje eller biprodukter fra palmeoljeindustrien. Eksempler på dette er biodrivstoff fra tallolje, som omsettes av Uno X (fra svenske Preem) og St1 (fra finske UPM).

Det er på plass palmeolje- og PFAD-fri produksjon av HVO i Norden både fra norske Borregaard, svenske Preem og finske UPM. Etter det vi kjenner til produserer også Neste i Finland palmeolje- og PFAD-fri HVO (ifølge ISCC-sertifikater for Neste i Finland). Til sammen utgjør dette i dag en produksjon på rundt 700 millioner liter biodrivstoff i Norden. Preem alene har en visjon om å øke produksjonen av biodrivstoff til 3 milliarder liter i 2030.

HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)

HVO har den fordelen at den kan blandes inn i fossil diesel i ulike andeler, og at dagens infrastruktur for fossil diesel kan benyttes.

Prosessen er et alternative til «vanlig biodiesel», også kalt FAME (Fatty Acid Metyl Ester), som produseres fra oljeholdig biomasse, som for eksempel rapsfrø (RME, Raps Metyl Ester). Prosessen kan i prinsippet bruke alle typer oljer og fettsyrer framstilt av biomasse, eller avfallsoljer fra matvareproduksjon, som råvare.

Hvor stor klimapåvirkningen av HVO er, vil være avhengig av hvilke råvarer som benyttes til å produsere drivstoffet, og hvor råvaren er produsert.

(Kilde: TØI)

Forskjellen på avansert og konvensjonelt biodrivstoff

• Konvensjonelle biodrivstoff er basert på råstoff fra landbruksvekster, som for eksempel raps.
• Avansert biodrivstoff er basert på avanserte råstoff, som avfall og skogressurser. Det er disse råstoffene som er dobbeltellende.

Hva er indirekte arealbruksendringer (ILUC)?

Biodrivstoff er helt avgjørende for å redusere utslippene fra transportsektoren på både kort og lang sikt. Derfor er det viktig å rydde opp i noen misoppfatninger om biodrivstoffets klimanytte, spesielt knyttet til diskusjonen om indirekte arealbruksendringer, heretter kalt ILUC.

Direkte vs indirekte

Direkte arealbruksendringer ser på de utslippene som er knyttet til at man rydder mark for å lage et jorde for å dyrke råstoffer til biodrivstoff. Det er rimelig, og utslipp som bør telle med i klimaregnskapet. Indirekte arealbruksendringer, derimot, teller også med indirekte utslipp, som at et nytt jorde må opprettes et annet sted for å dyrke mer raps til mat, når man i økt grad bruker raps til biodrivstoff.

Det betyr altså at utslipp som følge av matproduksjon telles som et indirekte utslipp av biodrivstoffproduksjonen. Dette hadde man selvsagt unngått dersom alle markeder, og alle produkter ble ansvarliggjort for arealbruksendringer. Da ville det ikke finnes noe ILUC, fordi alle utslippene ville bli plassert der de hørte hjemme.

Den åpenbare løsningen

Ett av de viktigste virkemidlene for å få redusert utslippene er derfor å innføre bærekraftskrav til all bruk av biomasse, altså alt som går til mat, drivstoff, materialer, kjemikalier osv. Dette er også mer treffsikkert, fordi man flytter ansvaret over på de aktørene som kan løse problemet. Å ansvarliggjøre biodrivstoffet for utslipp knyttet til helt andre produkter vil ikke bidra til at utslippene reduseres.

Føre-var-prinsipp

Når EU likevel har utformet og vedtatt ILUC-direktivet er dette et klart uttrykk for en føre-var-politikk. På den ene siden vil man være varsom med å ta i bruk for store arealer til dyrking av konvensjonelt biodrivstoff, samtidig som det hensyntas at ILUC-faktorer er noe det er knyttet stor usikkerhet til. Derfor har EU satt et tak der maksimalt 7 prosent av energibruken til transport i EU kan være konvensjonelle biodrivstoff.[/vc_column_text][vc_toggle title=»Klimanytte» el_id=»1489067498384-c86e51f9-fac9″]Det stilles strenge krav til biodrivstoff og bærekraft. Bærekraftskriteriene stiller krav til minimumsreduksjoner av utslipp gjennom hele verdikjeden, såkalte livsløpsutslipp. Strenge beregningsregler krever at alle leverandører skal vise reduksjon sammenlignet med fossilt drivstoff, samt at biodrivstoff ikke dyrkes på arealer med høye karbonlagre eller høy biodiversitet. Det stilles detaljerte krav til reduksjon av klimagassutslipp sammenlignet med fossilt, og disse vil skjerpes framover:

I dag stilles det krav til minimum 35 % klimanytte for biodrivstoff, og 60 % for nye anlegg. Dette kravet øker til 50 % for alt biodrivstoff fra 2018 og er foreslått innskjerpet til 70 % fra 2021. Sammenligningen gjøres mot et konservativt anslag for utslippene fra fossilt diesel. Det har vært krav til rapportering på biodrivstoff siden 2014, og det vil for første gang også stilles krav til rapportering på fossile drivstoff i 2016.

Kravene til rapportering for biodrivstoff er detaljerte og skal sikre at det leveres biodrivstoff med langt bedre klimanytte enn de fossile alternativene.[/vc_toggle][vc_column_text]

Håndtering av ILUC i praksis

Arealbruksendringer håndteres av EU, men direkte og indirekte effekter håndteres på ulikt vis. Det er utfordrende og metodisk problematisk å håndtere direkte og indirekte effekter på samme måte: de direkte arealbruksendringene inkluderes som utslippsfaktorer i beregningen av klimanytte, noe som ikke er tilfelle for indirekte arealbruksendringer.

Indirekte arealbruksendringer kan kun modelleres, og viser til hypotetisk tenkte situasjoner. Det er kun mulig å modellere og analysere utslippsfaktorer for ILUC, og disse faktorene kan derfor ikke håndteres på samme måten i politikkutformingen.[/vc_column_text][vc_column_text]I strid med IPCC

Klimagassutslipp fra arealbruk skal forhindres, men det er behov for aktive rammebetingelser – slik EU stiller i dag, framfor bruken av reaktive faktorer. Indirekte arealbruksendringer er dessuten i strid med konklusjoner fra IPCC; som viser økt bruk av biomasse og landbruksarealer til energiformål – samtidig som klimagassutslipp og avskoging reduseres. ILUC står derfor i motsetning til resultatene i den siste klimarapporten.

Handler om andre sektorer

I sum viser EUs aktive politikk og de metodiske utfordringene knyttet til ILUC at det er direkte feil at biodrivstoff fører til økte utslipp. Det stilles strenge krav som sikrer klimagassreduksjoner sammenlignet med fossilt, og risikoen knyttet til det globale landbruket er håndtert ved å sette et øvre tak på bruken av konvensjonelle biodrivstoff.

Det kan være knyttet risiko til indirekte markedseffekter, men disse tenkte utslippene handler om andre sektorer og andre produkter – spesielt knyttet til mat. Selv om temaet handler om andre sektorer håndterer EU risikoene ved flere aktive rammebetingelser, og spesifikt ved å sette et tak på bruken av konvensjonelle (matbaserte) biodrivstoff.

Selv om EU stiller strenge krav og også håndterer ILUC, er det flere rammebetingelser som kan bidra til å sikre klimanytten til det globale landbruket. Den sentrale og treffsikre løsningen vil være å stille bærekraftskrav til all bruk av biomasse, slik det gjøres for biodrivstoff.

Skyldes palmeolje

Det er også et faktum at de høye ILUC-faktorene i all hovedsak handler om risiko knyttet til bruk av palmeolje. Dette må håndteres direkte, og ZERO og Regnskogfondet har derfor tatt initiativ til en bransjestandard som går lenger enn bærekraftskriteriene på dette temaet. Det bør her stilles krav til at bærekraftskriteriene legges til grunn for all bruk av biodrivstoff, og at det samtidig unngås biodrivstoff fra palmeolje eller biprodukter fra palmeoljeindustrien.

Usikre ILUC-faktorer

ILUC-debatten handler i dag i all hovedsak om bruken av usikre ILUC-faktorer, utover de beregningene det allerede stilles krav til. Når ILUC-direktivet ble vedtatt i 2015 besluttet EU at faktorene ikke skal gjøres til et spesifikt krav. Grunnen til dette er den store usikkerheten og det faktum at ulike modeller også gir helt ulike svar.

ZERO mener de indirekte effektene som kan oppstå for biodrivstoff må håndteres som direkte effekter i de relevante sektorene. Det betyr at Norge må foreslå å utvide bærekraftskriteriene til all bruk av biomasse, og ikke minst jobbe med Indonesia, Malaysia og Brasil for å forhindre regnskoghogst. I mellomtiden må bransjen gå foran å unngå biodrivstoff fra palmeolje eller biprodukter fra palmeoljeindustrien.

Å fortsette å bruke fossil diesel på bakgrunn av svært usikre faktorer for indirekte arealbruksendringer er ikke riktig vei å gå. Den som står for arealbruksendringen, bør ansvarliggjøres.

Les mer om ILUC og hvordan biodrivstoff kan produseres med lav risiko for å forårsake ILUC. Dette viser studier fra Utrecht University, Copernicus Institute of Sustainable Development.

FAKTA:

Derfor er ILUC problematisk: 

1. Det er stor enighet i den vitenskapelige litteraturen om den store usikkerheten knyttet til indirekte arealbruksendringer.
2. Indirekte arealbruksendringer kan ikke observeres eller måles, disse kan kun modelleres.
3. De globale markedsøkonomiske modellene skiller ikke mellom direkte og indirekte effekter. Dette er også tilfelle for Globiom-rapporten, og bruk av disse faktorene sammen med bærekraftskriteriene, slik SSB-notatet gjør, dobbeltteller derfor direkte arealbruksendringer.
4. Det er begrenset datatilgang som underlag for modellene, og datakvalitetene er langt lavere enn det som legges til grunn i bærekraftskriteriene og LCA-analyser generelt.
5. ILUC-faktorer har et svært stort spenn, og viser hvor usikre disse faktorene er.
6. Ingen internasjonale standarder for klimagassberegninger inkluderer i dag ILUC, nettopp fordi det er knyttet stor usikkerhet og manglende vitenskapelig konsensus.
7. ILUC fremmer ikke reduserte utslipp, da det ikke vil være mulig for leverandører og produsenter og redusere utslippene som skjer i andre sektorer.

Kilde: Prof. Finkbeiner 2013, Indirect land use change (iLUC) within life cycle assessment (LCA) – scientific robustness and consistency with international standards.

1. Direkte arealbruksendringer er inkludert i bærekraftskriteriene. Det stilles også krav til at biodrivstoff ikke kan ha opprinnelse fra land med høye karbonlagre eller høy biodiversitet – dette forhindrer direkte arealbruksendringer.
2. Det er satt et tak på bruken av konvensjonelle biodrivstoff på 7 % av energibruken i transportsektoren, og dette taket er foreslått trappet ned til 3,8 % i 2030 i den omtalte vinterpakka fra EU. Taket på konvensjonelle biodrivstoff er fastsatt i det såkalte ILUC-direktivet, og er EUs sentrale løsning på risikoene knyttet til indirekte arealbruksendringer.
3. Dobbelttelling for bestemte råstoff promoterer biodrivstoff som ikke er basert på bruken av landbruksareal. Klassifisering av råstoff og muligheten for dobbelttelling er en av få rammebetingelser landene selv kan bestemme. I Norge fastsettes dette av Miljødirektoratet.
4. Det gis en bonus for råstoff dyrket på utbedret forringet mark på 29 gram CO2-ekvivalenter per MJ i bærekraftskriteriene. Dette promoterer bruk av forringet land, og fører heller ikke til forflytting til nytt landbruksareal.