Næringslivet trenger CO2-avgiften

Økt CO2-avgift gir omstilling og grønn konkurransekraft, og sparer oss alle for penger. Næringslivet må slå ring om regjeringens forslag, og diskutere hvordan vi letter overgangen.

Marius Holm, daglig leder i Miljøstiftelsen Zero, Bjørn K. Haugland, administrerende direktør i Skift, Jens Ulltveit-Moe, styreleder i Skift.

Dette innlegget stod først på trykk i Dagens Næringsliv, 21. januar 2021.

Regjeringens plan om gradvis økning av CO2-avgiften fra 590 til 2000 kroner per tonn CO2 frem mot 2030 gir håp om at Norge kan nå våre klimamål, og samtidig omstille norsk økonomi. Økt CO2-avgift er riktig medisin for oss alle, selv om den kan smake vondt. Debatten om CO2-avgiften bør derfor ikke handle om hvorvidt Stortinget bør vedta økningen. Den bør handle om hvordan vi samtidig letter omstillingen for sårbare næringer, distrikter og familier i hele landet. 

Næringsorganisasjoner, forbrukerorganisasjoner og enkelte politikere står i kø i NRKs debattsendinger for å fortelle om negative konsekvenser for distrikter, arbeidsplasser og folk flest. Intensjonen deres er å ivareta medlemmenes eller velgernes interesser. Men de gjør dem en bjørnetjeneste. Vi skal her vise hvorfor. 

For det første er det ikke et alternativ å fortsette som før. Vi må redusere utslipp for å stanse klimakrisen, og vi må omstille vår økonomi for å sikre velferd og arbeidsplasser over tid.  Ikke bare må vi gradvis erstatte olje og gass med andre næringer, men vi må omstille alle næringer fra grått til grønt for å sikre konkurransekraft. Mer energieffektiv, ressurseffektiv og utslippsfri. Det er oppskriften på redusert miljøbelastning, men også oppskriften på økt produktivitet, på å få mer ut av mindre. Dette er en forutsetning for framtidig velferd. 

For det andre er CO2-avgift treffsikkert. Når utslipp får en pris, påvirkes alle beslutninger. Det blir ingen steder å gjemme seg. Det blir ingen komfortsone, der man kan fortsette som før. For en diesellastebil som anskaffes i 2022, vil CO2-avgiften utgjøre en årlig kostnad i størrelsesorden 40.000 kroner, som øker mot 100.000 kroner i 2030. Siden penger spart er penger tjent, vil rasjonelle næringsdrivende se at de 100.000 kronene dekker renter og avskrivninger på en dyrere elektrisk lastebil. Slike regnestykker vil alle næringsdrivende gjøre. Og etterhvert som de grønne, elektriske verdikjedene modnes og vokser, faller kostnaden, og stadig flere beslutninger vippes i riktig retning. 

For det tredje er CO2-avgift kostnadseffektivt. Omstilling er dyrt og krevende. Vi må derfor lete etter den billigste veien til null utslipp for å ikke tære på velferden. Og økt pris på CO2-utslipp er det mest effektive virkemiddelet. Mange bedrifter og familier vil se større drivstoffregninger. De fleste nordmenn er bilister. Men vi er også skattebetalere, arbeidstakere som arbeidsgivere. En høy og effektiv CO2-avgift tjener oss alle, fordi alternativet til CO2-avgiften ikke er å fortsette som før, men å bruke andre virkemidler. På noen områder, slik som introduksjonen av elektriske ferger og hurtigbåter, kan myndighetskrav i anbud, omsetningskrav eller forbud fungere godt. Men i stort vil alternativet til pisk være gulrot, i all hovedsak subsidier. Subsidier omtales ofte som “gratis penger”, men de skal betales av noen, nemlig oss alle, både næringslivet og vanlige folk, enten vi kaller oss bilister, forbrukere eller skattebetalere. Subsidier er mindre kostnadseffektivt en avgift, fordi  finansiering av tiltak over skatteseddelen gir betydelige tap, fordi subsidier er mindre treffsikre, og fordi bedrifter bruker energien sin på å søke penger framfor kostnadsreduksjoner. 

Ja, det er også noen problemer med økt CO2-avgift. Flytilbudet i distriktene kan bli redusert. Familier med dieselbil får lavere kjøpekraft. I noen distrikter er overgang til elektrisk transport hemmet av tynt ladenettverk. For mange småbedrifter vil kostnad og risiko ved ny teknologi være for høy. Felles for alle disse problemene er at de kan løses. Å la utslipp forbli billig for noen, er imidlertid den dårligste løsningen. Vil vi opprettholde Widerøes tilbud, er det bedre å subsidiere selve transporten enn å gi dem billig fossilt drivstoff. Vil vi lette overgangen for småbedrifter, er det bedre å gi investeringsstøtte til ny teknologi enn billig diesel. Inntektene staten får av avgiften, kan finansiere ladeinfrastruktur eller holde fergeprisene lave i distriktene. De kan finansiere “klimabelønning” eller redusert skatt til lavinntektsfamilier, slik at vanlige folk går i pluss økonomisk. Det er dette vi bør diskutere, mens vi slår ring om CO2-avgiften. Den gir oss nemlig grønn konkurransekraft på den billigste måten, for oss alle.