Arbeidsseminar om hydrogenferge med Statens vegvesen og ZERO 4. mai

Den 4. mai arrangerer Statens vegvesen, sammen med ZERO, et arbeidsseminar om hydrogenferje. Bakgrunnen er at Statens vegvesen har fått i oppdrag å evaluere muligheten for å utlyse en anbudskonkurranse for å utvikle og sette i drift den første hydrogenferga i Norge, på lignende vis som batteriferga Ampere ble satt i drift.

Figur 1 Batteriferga Ampere 120 PBE, 360 PAX. Foto: Fjellstrand

70 påmeldte fra fergebransjen, underleverandører og systemintegratorer, samt hydrogenbransjen samles til et arbeidsseminar der aktørene selv skal diskutere tekniske løsninger, og anbudsmessige innretninger i lys av sin egen kompetanse. Arbeidsseminaret vil foregå ved at deltakerne deles opp på ca. 10 ulike bord, der flere typer aktører er representert. En bordvert vil bidra til diskusjonen, for å løse tre ulike oppgaver i løpet av dagen.

I løpet av dagen vil Terje Moe Gustavsen fra Statens vegvesen, Marius Holm fra ZERO, Steffen Møller-Holst fra Sintef, Lars Alvestad fra Sjøfartsdirekoratet, og Lars Gørvell-Dahll fra Norsk Industri presentere aktuelle perspektiver knyttet til teknologi, sikkerhet og godkjenning, og maritimt marked.

Statens vegvesen har i tillegg fått utredet to rapporter for å bedre kunne belyse muligheter og utfordringer med hydrogenferge, fra DNV GL og LMG Marin (CMR Prototech). Under følger noen utdrag av tekst og tabeller fra rapportene. Det er anbefalt at deltakere leser gjennom rapportene, men noen raske bakgrunnstall for diskusjon oppsummeres her.

Hensikten med at man ønsker et utviklingsprosjekt med hydrogenferge er å bryte nye barrierer for nullutslippsteknologi. Hydrogen-elektrisk framdrift er et teknologispor som gjør det mulig å kjøre nullutslippsferger, raskere, lengre og hyppigere enn med batteridrift. En hydrogenferge skal da ta i bruk hydrogen for å produsere elektrisitet til framdrift av ferga. En kombinasjon med batterier er aktuelt, men prosjektet som helhet skal bringe teknologiutviklingen videre, bygge kompetanse, og gjøre flere nullutslippsfergesamband mulig i framtida.

De grunnleggende komponentene som trengs i en hydrogenferge, utover det som allerede finnes i en moderne (diesel-)elektrisk ferge er et lager med hydrogen og en brenselscelle som lager elektrisk strøm av hydrogenet. I dag er det meste brenselsceller i transport PEM-brenselsceller. (proton exchange membrane). I rapporten fra LMG Marin finnes en oversikt over viktige parametere knyttet til ulik teknologi nå og i framtida.

Figur 2 Fra side 4 i det tekniske grunnlaget. Sammenligning av brenselcelleteknologier og vurdering av egnethet for bruk i ferjer

Hydrogen produseres i dag mye fra reformasjon av fossil gass. For at hydrogenferga skal bli uten utslipp må hydrogenet produseres fra fornybar strøm. Hydrogen kan produseres ved elektrolyse lokalt ved ferga, eller fra mer sentraliserte anlegg. Det tekniske grunnlaget side 5.:

Batteriferga Ampere lader etter hver rundtur. Hadde fergestrekket vært dobbelt så langt måtte batteripakken vært tilpasset det. På en hydrogenferge kan man se for seg at ferga fylles f.eks. bare en gang per dag. Siden energiforbruket totalt er lignende om ferga kjører færre men lengre turer, vil en hydrogenferge designet for et langt samband ikke bli betydelig dyrere enn en designet for et kortere samband.

Figur 3 Sammenligning mellom overfart

Selv om hydrogen er en lett gass, trengs kraftige tanker for å lagre gassen. For en 120 PBE ferge i 12 knop beregner DNV GL (side 4) at det trengs tank for 1320 kg hydrogen ved daglig fylling, eller tank for 8500 kg ved ukentlig fylling. 8500 kg hydrogen vil altså kreve tanksystem som veier over 200 tonn.

Figur 4 Fra side 6 i rapport fra DNV GL

Flytende hydrogen kan redusere vekt og volum betraktelig.

Figur 5 Fra side 8 i DNV GLs rapport

Seminaret blir arrangert som en del av prosjektet Blue Move.